Morgen auf den Tag genau 3 Monate: So lange war ich bis heute nicht mehr in der Luft. :-[
Bitter, denn es lag nicht am mangelnden Willen. Urlaub (ja, muss auch mal sein), Schietwetter, mangelnde Zeit beim Fluglehrer, dann ein kaputtes InterCom (Funkgerät).
Genug gejammert, heute war es endlich wieder so weit, und das bei strahlendem Sonnenschein, wenig Wind und fast schon sommerlichen 20°C. Das entschädigte dann doch ein wenig für die vergangenen Wochen.
Anfangs hatte ich noch einigen Bammel: Wie viel hatte ich wieder vergessen? Sitzen die Handgriffe im Cockpit noch intuitiv, oder krampfe ich mir einen ab? Wie dosiere ich Seiten- & Querruder bei Gegenwind im Endanflug?
Mein Fluglehrer Andreas ist zum Glück ein absolut ruhiger Typ. Um wieder Gefühl für das Flugzeug zu bekommen ging es also nicht gleich hektisch in die Platzrunden, sondern erstmal ein wenig Überland. Das war genau richtig, und so konnte ich die erste Flugstunde seit langem immerhin mit 8 recht gut geglückten Platzrunden abschließen. Nach der dritten Runde kam schon wieder etwas Routine auf, zum Schluss sahen auch die Landungen passabel, wenn auch sicher noch rumpelig aus.
Nachdem der Flugschüler-Kollege Uwe (mittlerweile solo!) einen Kurztrip nach Bad Bevensen absolviert hatte, hieß es mit einem Mal: Cross-Check mit anderem Fluglehrer!
Der Cross-Check ist nötig, wenn ein Fluglehrer seinem Schützling die Solo-Tauglichkeit attestieren will. Es muss dann (logischerweise) noch ein zweiter Fluglehrer eine Einschätzung zu den Fähigkeiten des Schülers abgeben, bevor man ohne Fluglehrer hoch darf.
Lange Rede, kurzer Sinn: Ich bin anschließend Platzrunden mit Peter geflogen (kannte ich noch aus Rotenburg, siehe Bericht zum Fliegerlager). Nach der dritten Runde musste er unvorhergesehen zurück, seine Zwischenbilanz: Noch etwa 2 Stunden mit Andreas zum Aufbau von Routine, dann voraussichtlich solo.
Ja, an diesem Punkt war ich vor 3 Monaten schonmal. Allerdings sehe ich den heutigen Tag dennoch als Erfolg:
Endlich wieder in der Luft gewesen, dazu nur geringe Anlaufschwierigkeiten trotz langer Abstinenz, und einige ganz passable Landungen. Da - sofern es trocken ist - auch im Winter geflogen wird, bin ich jetzt wieder im Rennen. Nächsten Samstag soll's weitergehen, nun heißt es Daumen drücken..!
Samstag, 20. Oktober 2012
Samstag, 21. Juli 2012
Schietwetter und kein Ende
Unglaublich, dass der letzte Flug bereits drei Wochen zurückliegt -
aber dank unbeständigem Schietwetter mussten wir die letzten zwei Wochenenden jeweils kurzfristig streichen.
Heute hatten wir mehr Glück: Zwar auch wechselhaft und herbstliche 17°C, dafür aber keine Unwetter und Stürme wie zuletzt. Also ab nach Lüneburg und wenigstens eine Flugstunde vormittags mitgenommen.
Das war auch dringend nötig: Trotz der großen Fortschritte bei den letzten Flügen in Lüneburg und besonders in Faßberg fühlte sich die erste Platzrunde alles andere als souverän an. Das Gefühl musste erst in Hände und Füße zurückkehren, gleichzeitig das Kopfzerbrechen ("wie war das noch gleich") abgestellt werden.
Intuition und Routine, die erste Platzrunde sah noch nicht danach aus - was sich ab der zweiten Runde schlagartig besserte. Saubere Landung, durchstarten, nächster Anlauf.
Bei insgesamt 11 Platzrunden sah nur die erste Landung mies aus. Die restlichen liefen völlig ohne Eingreifen oder Mitarbeit von Fluglehrer Andreas. In einem Fall wurde die C42 dank einer Bö unmittelbar vor dem Aufsetzen stark angehoben, das reflexartige Durchstarten klappte ohne Eingriff von Andreas. Das gibt Selbstbewusstsein, trotz der langen Flug-Abstinenz.
Vom 27.07.-14.08. bin ich außer Landes, um so wichtiger war mir, noch einmal in der Luft gewesen zu sein. Andernfalls hätte ich in einigen Wochen wohl deutlich größere Anlaufschwierigkeiten gehabt, um wieder reinzukommen.
Der erste Solo-Flug ist natürlich nach wie vor im Gespräch. Aber mir macht es ehrlich gesagt wenig aus, wenn sich die Ausbildung etwas hinzieht: Mit jeder Stunde und besonders dann, wenn sich gerade etwas Routine einschleicht, lerne ich neue Facetten und Situationen kennen. Als zweifacher Familienvater habe ich's auch irgendwie nicht mehr ganz so eilig.
Mangels spannender Fotos möchte ich heute abschließend mal einen etwas weniger spektakulären Einblick in das Fliegen im Verein gewähren:
Neben dem Papierkram ist das nämlich die andere Seite der Medaille: Putzen, Schrubben, Fegen gehören (neben späteren Tätigkeiten z.B. auf dem Tower) zu den Pflichten im Luftsportverein. Als Mann kann man dabei durchaus ein ungeahntes Putztalent bei sich entdecken. Ob man seiner Frau davon erzählt, sei anschließend jedem selbst überlassen. ;-)
aber dank unbeständigem Schietwetter mussten wir die letzten zwei Wochenenden jeweils kurzfristig streichen.
Heute hatten wir mehr Glück: Zwar auch wechselhaft und herbstliche 17°C, dafür aber keine Unwetter und Stürme wie zuletzt. Also ab nach Lüneburg und wenigstens eine Flugstunde vormittags mitgenommen.
Das war auch dringend nötig: Trotz der großen Fortschritte bei den letzten Flügen in Lüneburg und besonders in Faßberg fühlte sich die erste Platzrunde alles andere als souverän an. Das Gefühl musste erst in Hände und Füße zurückkehren, gleichzeitig das Kopfzerbrechen ("wie war das noch gleich") abgestellt werden.
Intuition und Routine, die erste Platzrunde sah noch nicht danach aus - was sich ab der zweiten Runde schlagartig besserte. Saubere Landung, durchstarten, nächster Anlauf.
Bei insgesamt 11 Platzrunden sah nur die erste Landung mies aus. Die restlichen liefen völlig ohne Eingreifen oder Mitarbeit von Fluglehrer Andreas. In einem Fall wurde die C42 dank einer Bö unmittelbar vor dem Aufsetzen stark angehoben, das reflexartige Durchstarten klappte ohne Eingriff von Andreas. Das gibt Selbstbewusstsein, trotz der langen Flug-Abstinenz.
Vom 27.07.-14.08. bin ich außer Landes, um so wichtiger war mir, noch einmal in der Luft gewesen zu sein. Andernfalls hätte ich in einigen Wochen wohl deutlich größere Anlaufschwierigkeiten gehabt, um wieder reinzukommen.
Der erste Solo-Flug ist natürlich nach wie vor im Gespräch. Aber mir macht es ehrlich gesagt wenig aus, wenn sich die Ausbildung etwas hinzieht: Mit jeder Stunde und besonders dann, wenn sich gerade etwas Routine einschleicht, lerne ich neue Facetten und Situationen kennen. Als zweifacher Familienvater habe ich's auch irgendwie nicht mehr ganz so eilig.
Mangels spannender Fotos möchte ich heute abschließend mal einen etwas weniger spektakulären Einblick in das Fliegen im Verein gewähren:
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| Bei Top Gun mussten die doch auch nicht putzen!! |
Samstag, 30. Juni 2012
Episode II auf dem Fliegerhost Faßberg
Die C42 stand bedingt durch die Hansetage in Lüneburg immer noch auf dem Fliegerhorst Faßberg. Optimal also, um im militärischen Sperrgebiet einen weiteren Samstag sein eigenes privates Fliegerlager zu veranstalten.
Dieses Mal war der Mit-Flugschüler Marcel leider nicht von der Partie, daher ging es zu dritt immer abwechselnd in die Luft (Fluglehrer Andreas mit Schüler Uwe und mir).
Für den Flugplatz hatten wir mittlerweile ein gutes Gefühl bekommen, obendrein spielte heute der Wind noch besser mit und kam aus ca. 220-250°, was Start und insbesondere Landung vereinfachte.
Das heutiges Ziel war für mich: Routine und Ruhe in die Endphase der Landung bringen. Der Abfangbogen wollte mir immer noch nicht bei jedem Anlauf gelingen - mal zog ich zu sehr am Knüppel und wir gewannen wieder an Höhe bzw. verloren zu viel Geschwindigkeit, mal zog ich zu wenig und wir plumpsten regelrecht auf die Grasbahn. Das strapazierte Bugrad zählte mich sicherlich nicht zum engeren Freundeskreis...
Dieses Mal war der Mit-Flugschüler Marcel leider nicht von der Partie, daher ging es zu dritt immer abwechselnd in die Luft (Fluglehrer Andreas mit Schüler Uwe und mir).
Für den Flugplatz hatten wir mittlerweile ein gutes Gefühl bekommen, obendrein spielte heute der Wind noch besser mit und kam aus ca. 220-250°, was Start und insbesondere Landung vereinfachte.
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| Unsere C42 während Platzrunden in Faßberg (Vordergrund: Vereinshaus und mein Mopped) |
Das heutiges Ziel war für mich: Routine und Ruhe in die Endphase der Landung bringen. Der Abfangbogen wollte mir immer noch nicht bei jedem Anlauf gelingen - mal zog ich zu sehr am Knüppel und wir gewannen wieder an Höhe bzw. verloren zu viel Geschwindigkeit, mal zog ich zu wenig und wir plumpsten regelrecht auf die Grasbahn. Das strapazierte Bugrad zählte mich sicherlich nicht zum engeren Freundeskreis...
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| Das konnte doch nicht so schwer sein! War es aber... (Bildquelle: Motorflug kompakt von W. Kassera) |
Zum Ende des Tages hin hatte ich aber nicht nur das Gefühl, vorangekommen zu sein - auch Fluglehrer Andreas bestätigte mir, dass ich mittlerweile eine gute Quote hätte und er beim nächsten oder übernächsten Mal womöglich einen zweiten Fluglehrer mitfliegen ließe, damit dieser sein "Go" zur Solo-Tauglichkeit geben könnte.
Abgesehen von dem Fokus auf sauber ausgeführten Landungen gab es - wie beim letzten Mal angedroht - jede Menge nett eingestreute Notlandeübungen. Wie in der Realität auch, kamen diese (dank Andreas) aus dem Nichts und erforderten von mir eine sofortige Reaktion. Anfangs noch aus dem Gegenanflug aus stabiler Platzrundenhöhe, machte ich im weiteren Verlauf auch Notlandeübungen noch im Steigflug.
Die größte Gefahr ohne Schub: Fast sofortiger Verlust der Mindestfluggeschwindigkeit, wenn nicht sofort die Nase runtergeht und damit wieder für Geschwindigkeit gesorgt wird. Ärgerlicherweise verliert man mit heruntergezogener Nase aber naturgemäß an Höhe, und die braucht man - neben ausreichend Geschwindigkeit - um ein sicheres Plätzchen zum Landen zu erreichen.
Faßberg bietet dabei den enormen Vorteil, dass neben Beton- und Graspiste auch eine sehr große Grasfläche um die Bahnen herum liegt. Das förderte das Selbstvertrauen, z.B. die Klappen voll auszufahren und in einer engen Kurve mit schnellem Verlust an Höhe auf die Graspiste einzudrehen und es einfach zu versuchen.
Und - siehe da - es klappte. Andreas war zufrieden, entsprechend war ich es auch.
Abgesehen von dem Fokus auf sauber ausgeführten Landungen gab es - wie beim letzten Mal angedroht - jede Menge nett eingestreute Notlandeübungen. Wie in der Realität auch, kamen diese (dank Andreas) aus dem Nichts und erforderten von mir eine sofortige Reaktion. Anfangs noch aus dem Gegenanflug aus stabiler Platzrundenhöhe, machte ich im weiteren Verlauf auch Notlandeübungen noch im Steigflug.
Die größte Gefahr ohne Schub: Fast sofortiger Verlust der Mindestfluggeschwindigkeit, wenn nicht sofort die Nase runtergeht und damit wieder für Geschwindigkeit gesorgt wird. Ärgerlicherweise verliert man mit heruntergezogener Nase aber naturgemäß an Höhe, und die braucht man - neben ausreichend Geschwindigkeit - um ein sicheres Plätzchen zum Landen zu erreichen.
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| Viel Platz drumherum: Flugplatz Faßberg |
Und - siehe da - es klappte. Andreas war zufrieden, entsprechend war ich es auch.
Samstag, 23. Juni 2012
Ab ins militärische Sperrgebiet!
So ein Bockmist: Der Flugplatz Lüneburg sollte ab dem 18. Juni allen Ernstes für zwei Wochen die Pforten dichtmachen, weil die "Hansetage" in Lüneburg ein Umfunktionieren des Platzes in einen Park'n'Ride-Parkplatz notwendig machen sollten.
Wir wären fast zur Zwangspause verdammt gewesen, hätte mein Fluglehrer Andreas nicht die rettende Idee gehabt:
Die C42 wurde unmittelbar vor Beginn der Hansetage zum gut 40 km entfernten Flugplatz Fassberg bei Celle überführt. Da die Maschine für die zwei Wochen ohnehin in Lüneburg im Hangar geblieben wäre, sollte sie in der Zwischenzeit niemand vermissen.
Der Clou: Fassberg ist ein Flugplatz der Bundeswehr und militärisches Sperrgebiet. Lediglich Bundeswehrmaschinen und Mitglieder des dortigen Flugsportvereins dürfen die Gegend um Fassberg anfliegen.
So trafen wir uns - zusammen mit den Flugschülern Uwe und Marcel - morgens um 09:00 Uhr am Tor vom Fliegerhorst Faßberg. Nach Einlasskontrolle ginge es im Konvoi ans andere Ende des Flugplatzes. Eine Anlage enormen Ausmaßes, nimmt man den Flugplatz Lüneburg oder auch Rotenburg zum Maßstab.
Andreas hatte eine klare Losung ausgegeben, der wir uns bereitwillig anschlossen:
Faßberg sei für diese zwei Wochen unser eigenes "privates" Fliegerlager, in dem wir intensiv von morgens bis abends tranieren und fliegen würden.
Das Areal selbst war genial: Kaum Flugbetrieb, bis auf eine Schweinemastfarm kein Lebewesen weit und breit (die Schweine allerdings mussten durch den Fluglärm im Endanflug stark traumatisiert sein). Dazu genügend Orientierungspunkte ("bei den Schweinen in den Endanflug eindrehen") und mögliche Notlandeflächen.
Wir hatten verhältnismäßig gutes Wetter, einzig der Wind machte uns etwas zu schaffen. Dieser kam aus ca. 200° und somit beim Starten und Landen von links. Querruder links, Seitenruder rechts und so ziemlich schräg, aber sicher runterkommen. Was mir anfangs angesichts des kräftigen Windes ein Graus war, wandelte sich im Laufe des Tages fast zu einer Routineübung. Eigentlich ideale Bedingungen, um bei der Ausbildung auch ordentlich etwas zu lernen.
Selbst der bei mir etwas kritische Abfangbogen ganz zum Schluss klappte immer besser, einige recht passable Landungen ohne Zutun von Andreas waren zum Schluss bereits dabei.
Mit eingestreut wurden die ersten Notlandeübungen. Zwei machte Andreas noch selbst ("Und, wo würdest Du jetzt landen? Zu lange überlegt, das war's!"), eine durfte ich dann selbst versuchen.
Für das nächste Wochenende war die Drohung klar: Platzrunden-Routine war gestern, ab jetzt werden plötzliche Notlandeübungen eingestreut...
Wir wären fast zur Zwangspause verdammt gewesen, hätte mein Fluglehrer Andreas nicht die rettende Idee gehabt:
Die C42 wurde unmittelbar vor Beginn der Hansetage zum gut 40 km entfernten Flugplatz Fassberg bei Celle überführt. Da die Maschine für die zwei Wochen ohnehin in Lüneburg im Hangar geblieben wäre, sollte sie in der Zwischenzeit niemand vermissen.
Der Clou: Fassberg ist ein Flugplatz der Bundeswehr und militärisches Sperrgebiet. Lediglich Bundeswehrmaschinen und Mitglieder des dortigen Flugsportvereins dürfen die Gegend um Fassberg anfliegen.
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| Kartenausschnitt vom Fliegerhorst Fassberg inkl. Sperrgebiet |
Andreas hatte eine klare Losung ausgegeben, der wir uns bereitwillig anschlossen:
Faßberg sei für diese zwei Wochen unser eigenes "privates" Fliegerlager, in dem wir intensiv von morgens bis abends tranieren und fliegen würden.
Das Areal selbst war genial: Kaum Flugbetrieb, bis auf eine Schweinemastfarm kein Lebewesen weit und breit (die Schweine allerdings mussten durch den Fluglärm im Endanflug stark traumatisiert sein). Dazu genügend Orientierungspunkte ("bei den Schweinen in den Endanflug eindrehen") und mögliche Notlandeflächen.
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| Tarnkappen-UL im militärischen Sperrgebiet Faßberg |
Selbst der bei mir etwas kritische Abfangbogen ganz zum Schluss klappte immer besser, einige recht passable Landungen ohne Zutun von Andreas waren zum Schluss bereits dabei.
Mit eingestreut wurden die ersten Notlandeübungen. Zwei machte Andreas noch selbst ("Und, wo würdest Du jetzt landen? Zu lange überlegt, das war's!"), eine durfte ich dann selbst versuchen.
Für das nächste Wochenende war die Drohung klar: Platzrunden-Routine war gestern, ab jetzt werden plötzliche Notlandeübungen eingestreut...
Samstag, 2. Juni 2012
Vorbote des "Sommers"...
Heute hatten wir es auf keine 10 Minuten Air-Time gebracht. Warum?
Der Vorbote des "Sommers" (wie schlimm dieser werden würde, war noch nicht abzusehen) hatte uns eiskalt erwischt. Morgens noch Sonne, dann aus dem Nichts aufziehende Wolken, Regenschauer, starker Wind mit ca. 20 Knoten.
Wird sind trotz des grenzwertigen Wetters gestartet. Erwartungsgemäß habe ich nur wenig Land gesehen - Start und Gegenanflug in der Platzrunde gingen noch, im Endanflug zur Landung aber musste Andreas eingreifen und bei Seitenwind und stärker werden Böen den Vogel heil runterbringen.
Letztlich war genau das der Grund für die eine bescheidene Platzrunde an diesem Tag: Mal erleben, wie es sich anfühlt, wenn man in grenzwertige Regionen vorstößt.
Mein Fazit - das fühlt sich gar nicht gut an. Und trotzdem muss man soetwas erlebt haben, bzw. später ohne Hysterie beherrschen können.
Ärgerlich war, dass der Flugplatz in Lüneburg ab dem 18.06. für zwei Wochen von der Stadt Lüneburg zum Park'n'Ride Parkplatz für die "Hansetage" umfunktioniert werden sollte.
Sollte das Fliegen also die nächsten Wochen erst wetterbedingt, dann durch Schließung des Flugplatzes ins Wasser fallen..?
Der Vorbote des "Sommers" (wie schlimm dieser werden würde, war noch nicht abzusehen) hatte uns eiskalt erwischt. Morgens noch Sonne, dann aus dem Nichts aufziehende Wolken, Regenschauer, starker Wind mit ca. 20 Knoten.
Wird sind trotz des grenzwertigen Wetters gestartet. Erwartungsgemäß habe ich nur wenig Land gesehen - Start und Gegenanflug in der Platzrunde gingen noch, im Endanflug zur Landung aber musste Andreas eingreifen und bei Seitenwind und stärker werden Böen den Vogel heil runterbringen.
Letztlich war genau das der Grund für die eine bescheidene Platzrunde an diesem Tag: Mal erleben, wie es sich anfühlt, wenn man in grenzwertige Regionen vorstößt.
Mein Fazit - das fühlt sich gar nicht gut an. Und trotzdem muss man soetwas erlebt haben, bzw. später ohne Hysterie beherrschen können.
Ärgerlich war, dass der Flugplatz in Lüneburg ab dem 18.06. für zwei Wochen von der Stadt Lüneburg zum Park'n'Ride Parkplatz für die "Hansetage" umfunktioniert werden sollte.
Sollte das Fliegen also die nächsten Wochen erst wetterbedingt, dann durch Schließung des Flugplatzes ins Wasser fallen..?
Sonntag, 27. Mai 2012
Zurück in Lüneburg
Nachdem ich mir während des Fliegerlagers in Rotenburg meine ersten Sporen verdient hatte, ging es heute wieder auf dem Stammplatz in Lüneburg an den Start.
Mein Fluglehrer Andreas bekam vorab einen Bericht zu meinen Erlebnissen aus Lüneburg. Selbstverständlich hatte er sich bereits im Ausbildungsheft schlau gemacht, auf welchem Wissensstand ich mich mittlerweile befand. Vielleicht hatte ich mich auch getäuscht, aber es schien so, als sei er doch beeindruckt von den Fortschritten seit unseren ersten 1 1/2 Stunden Ende April.
Zu meiner großen Begeisterung hieß es von Andreas, dass - wenn wir mit dem Wetter Glück hätten und nichts dazwischenkäme - die Ausbildung tatsächlich noch im Herbst abgeschlossen sein könnte. Ich hatte bislang damit gerechnet, dass es im Verein naturgemäß etwas betulicher zugeht und ich frühestens im Frühling kommenden Jahres in die Prüfung gehen könnte...
Ab jetzt stand, wie schon in Rotenburg, nur eines auf dem Programm:
Platzrunden drehen. Startkonfiguration, Abheben, Steigen, Reiseflugkonfiguration, Landekonfiguration, Anflug, Touch'n'Go, nächste Runde.
Das mag auf die Dauer eintönig klingen, ist es aber nicht. Im Minuten-, teils Sekundentakt muss der (angehende) Pilot von einem Modus in den nächsten Modus umschalten. Das trainiert ungemein und sorgt dafür, dass vieles in eine Routine übergeht und die Handgriffe wie von selbst erfolgen.
Vom Fluggefühl her ist Lüneburg wieder ein anderer Film als noch Rotenburg gewesen. Weniger Motorflieger und Funkverkehr in der Platzrunde, dafür ab und zu ein Segelflieger und viele zu beachtende Regeln im Hinblick auf naheliegende Wohngebiete, die nicht zu überfliegen sind. Leider gibt es in Lüneburg eine regelrechte Anti-Flugplatz-Fraktion - ein weiterer Grund, Rücksicht zu nehmen und die Spielregeln bei der Platzrunde einzuhalten.
Letztlich hatten wir nach einer guten Stunde 10 Platzrunden gedreht. Notlandeübungen waren noch keine dabei, die standen dann für die nächsten Flugstunden auf dem Programm...
Mein Fluglehrer Andreas bekam vorab einen Bericht zu meinen Erlebnissen aus Lüneburg. Selbstverständlich hatte er sich bereits im Ausbildungsheft schlau gemacht, auf welchem Wissensstand ich mich mittlerweile befand. Vielleicht hatte ich mich auch getäuscht, aber es schien so, als sei er doch beeindruckt von den Fortschritten seit unseren ersten 1 1/2 Stunden Ende April.
Zu meiner großen Begeisterung hieß es von Andreas, dass - wenn wir mit dem Wetter Glück hätten und nichts dazwischenkäme - die Ausbildung tatsächlich noch im Herbst abgeschlossen sein könnte. Ich hatte bislang damit gerechnet, dass es im Verein naturgemäß etwas betulicher zugeht und ich frühestens im Frühling kommenden Jahres in die Prüfung gehen könnte...
Ab jetzt stand, wie schon in Rotenburg, nur eines auf dem Programm:
Platzrunden drehen. Startkonfiguration, Abheben, Steigen, Reiseflugkonfiguration, Landekonfiguration, Anflug, Touch'n'Go, nächste Runde.
Das mag auf die Dauer eintönig klingen, ist es aber nicht. Im Minuten-, teils Sekundentakt muss der (angehende) Pilot von einem Modus in den nächsten Modus umschalten. Das trainiert ungemein und sorgt dafür, dass vieles in eine Routine übergeht und die Handgriffe wie von selbst erfolgen.
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| Nein, keine Cessna, aber immer noch genügend Instrumente! :-) |
Letztlich hatten wir nach einer guten Stunde 10 Platzrunden gedreht. Notlandeübungen waren noch keine dabei, die standen dann für die nächsten Flugstunden auf dem Programm...
Montag, 21. Mai 2012
4 Tage Fliegerlager in Rotenburg
Endlich, nach langer Flug-Abstinenz war es soweit:
Vom 17.05. bis 20.05. sollte es ins Fliegerlager gehen.
Fliegerlager - das ist ein Treffen verschiedener Luftsport-/Fliegervereine, die sich in unserem Fall jährlich in Rotenburg/Wümme bei Bremen treffen. Vielleicht am ehesten mit einem Motorrad-Treffen vergleichbar, bei dem unterschiedlichste Menschen aufeinander treffen, die aber alle ein gemeinsames Hobby verbindet.
Nochmal zur Erinnerung: Ich hatte bislang gerade mal gut 1 1/2 Flugstunden auf der Uhr, der letzte Flug fand im April statt.
Der Fliegerlager stellte also quasi die Aussicht dar, sich von morgens bis abends mit nichts anderem zu beschäftigen, als mit dem Fliegen (Theorie, aber vielmehr noch Praxis).
Mein Fluglehrer war diesmal nicht Andreas, sondern Peter, ein Lufthansa-Mitarbeiter aus Frankfurt.
Wir trafen uns am Donnerstagmorgen am Gelände des LVL in Lüneburg, wo wir mit der vereinseigenen Maschine zum Überlandflug nach Rotenburg starteten.
Dabei durfte ich gleich feststellen, wie begrenzt der Stauraum in der C42 ist: Dieser wurde von Peter als "Mülleimer" bezeichnet, was von Aussehen und Platzangebot auch in etwa hinkam.
Auf dem Hinflug tasteten wir uns von unten an die Wolkenuntergrenze heran, an der es eine starke Thermik mit Steigraten um 5 m/s gab - "so viel schafft die von alleine nie", so Peter. Dort, wo die Wolken aufgebrochen waren, ließ die Steigrate rapide nach, wir sanken gar - "nun säuft sie" (Gegenteil von Steigen).
Dabei hieß es erstmals, eine ICAO-Karte in die Hand zu nehmen und sich an Orientierungspunkten am Boden wie z.B. einem Fernsehturm entlangzuhangeln, und dabei ja nicht ein eingezeichnetes Vogelschutzgebiet zu überfliegen.
In Rotenburg angekommen, erwartete uns ein im Vergleich zu Lüneburg enorm großer Flugplatz. Es standen im Laufe der Zeit bis zu 10 Flugzeuge fein säuberlich aufgereiht vor dem Fliegerlager-Gelände am Vereinshaus, ein fantastischer Anblick.
Noch toller war, die Maschinen in der Luft zu erleben: Fast minütlich düste eine der vielen Cessnas über den Platz, meist in einer Platzrunde mit kurzem Aufsetzen und Durchstarten.
Ich war die Folgetage bis einschließlich So., 20.05. täglich 2-3 Mal in der Luft und absolvierte dabei meist die sogenannten Platzrunden. Danach war ich - wie Fluglehrer gerne sagen - "weich", d.h. nicht mehr aufnahmefähig und auch körperlich ziemlich fertig, da Anspannung und Input in den jeweils 40-60 min für einen Anfänger wie mich schon heftig waren.
Apropos Platzrunde: Hierbei startet man, dreht beim Steigflug in eine Kurve quer zum Platz, kommt auf Platzrundenhöhe mit Reisegeschwindigkeit und stellt im nächsten Moment im Gegenanflug (parallel zur Startbahn) bereits alles für die Landung ein. Dann erneut Kurve in den Queranflug, eindrehen in den Endanflug, anpeilen der Piste, Touch & Go, und weiter in die nächste Platzrunde.
Was anfangs unübersichtlich und überfordernd wirkte (alle paar Sekunden ist das Flugzeug neu einzustellen), stellte letztlich den idealen Weg zur Entwicklung einer Routine dar. Schon am Samstag ging jede Handbewegung wie von selbst, und das Bewusstsein galt den äußeren Gegebenheiten, derer es genug gab.
Über dem Flugplatz Rotenburg war nämlich die Hölle los: Vor, hinter und oftmals noch versetzt neben einem flog jemand herum, meist in der Platzrunde. Es war ein ständiges Umkreisen des Platzes, fast wie bei Insekten, die bei Dunkelheit um eine Lampe herumschwirren.
Peter's Aussage dazu: Eine Situation mit derartigem Hochbetrieb erlebt man in Deutschland sonst nur selten, insofern ideale Ausbildungsbedingungen. Tatsächlich kam es ein Mal dazu, dass sich ein anderes Flugzeug mit identischer Position wie die unsrige meldete, wir uns aber gegenseitig nicht sehen konnten und wir daher mit vollem Schub und steigend das Weite suchten. Praxisbezogene Ausbildung...
Fazit am 20.05. nach 4 Tagen Fliegerlager:
Von anfangs 1 1/2 Flugstunden auf mittlerweile 10 1/2 Flugstunden. Der gesamte Film mit Checklisten, Platzrunden und Funk (oberflächlich) in Fleisch und Blut übergegangen. Dazu vom Fluglehrer die Ansage, ich sei in absehbarer Zeit solo-tauglich. Passt! :-)
Vom 17.05. bis 20.05. sollte es ins Fliegerlager gehen.
Fliegerlager - das ist ein Treffen verschiedener Luftsport-/Fliegervereine, die sich in unserem Fall jährlich in Rotenburg/Wümme bei Bremen treffen. Vielleicht am ehesten mit einem Motorrad-Treffen vergleichbar, bei dem unterschiedlichste Menschen aufeinander treffen, die aber alle ein gemeinsames Hobby verbindet.
Nochmal zur Erinnerung: Ich hatte bislang gerade mal gut 1 1/2 Flugstunden auf der Uhr, der letzte Flug fand im April statt.
Der Fliegerlager stellte also quasi die Aussicht dar, sich von morgens bis abends mit nichts anderem zu beschäftigen, als mit dem Fliegen (Theorie, aber vielmehr noch Praxis).
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| Die C42 auf dem Vorfeld in Rotenburg/Wümme |
Wir trafen uns am Donnerstagmorgen am Gelände des LVL in Lüneburg, wo wir mit der vereinseigenen Maschine zum Überlandflug nach Rotenburg starteten.
Dabei durfte ich gleich feststellen, wie begrenzt der Stauraum in der C42 ist: Dieser wurde von Peter als "Mülleimer" bezeichnet, was von Aussehen und Platzangebot auch in etwa hinkam.
Auf dem Hinflug tasteten wir uns von unten an die Wolkenuntergrenze heran, an der es eine starke Thermik mit Steigraten um 5 m/s gab - "so viel schafft die von alleine nie", so Peter. Dort, wo die Wolken aufgebrochen waren, ließ die Steigrate rapide nach, wir sanken gar - "nun säuft sie" (Gegenteil von Steigen).
Dabei hieß es erstmals, eine ICAO-Karte in die Hand zu nehmen und sich an Orientierungspunkten am Boden wie z.B. einem Fernsehturm entlangzuhangeln, und dabei ja nicht ein eingezeichnetes Vogelschutzgebiet zu überfliegen.
In Rotenburg angekommen, erwartete uns ein im Vergleich zu Lüneburg enorm großer Flugplatz. Es standen im Laufe der Zeit bis zu 10 Flugzeuge fein säuberlich aufgereiht vor dem Fliegerlager-Gelände am Vereinshaus, ein fantastischer Anblick.
Noch toller war, die Maschinen in der Luft zu erleben: Fast minütlich düste eine der vielen Cessnas über den Platz, meist in einer Platzrunde mit kurzem Aufsetzen und Durchstarten.
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| Gehört dazu: Papierkram vor bzw. nach jedem Flug |
Ich war die Folgetage bis einschließlich So., 20.05. täglich 2-3 Mal in der Luft und absolvierte dabei meist die sogenannten Platzrunden. Danach war ich - wie Fluglehrer gerne sagen - "weich", d.h. nicht mehr aufnahmefähig und auch körperlich ziemlich fertig, da Anspannung und Input in den jeweils 40-60 min für einen Anfänger wie mich schon heftig waren.
Apropos Platzrunde: Hierbei startet man, dreht beim Steigflug in eine Kurve quer zum Platz, kommt auf Platzrundenhöhe mit Reisegeschwindigkeit und stellt im nächsten Moment im Gegenanflug (parallel zur Startbahn) bereits alles für die Landung ein. Dann erneut Kurve in den Queranflug, eindrehen in den Endanflug, anpeilen der Piste, Touch & Go, und weiter in die nächste Platzrunde.
Was anfangs unübersichtlich und überfordernd wirkte (alle paar Sekunden ist das Flugzeug neu einzustellen), stellte letztlich den idealen Weg zur Entwicklung einer Routine dar. Schon am Samstag ging jede Handbewegung wie von selbst, und das Bewusstsein galt den äußeren Gegebenheiten, derer es genug gab.
Über dem Flugplatz Rotenburg war nämlich die Hölle los: Vor, hinter und oftmals noch versetzt neben einem flog jemand herum, meist in der Platzrunde. Es war ein ständiges Umkreisen des Platzes, fast wie bei Insekten, die bei Dunkelheit um eine Lampe herumschwirren.
Peter's Aussage dazu: Eine Situation mit derartigem Hochbetrieb erlebt man in Deutschland sonst nur selten, insofern ideale Ausbildungsbedingungen. Tatsächlich kam es ein Mal dazu, dass sich ein anderes Flugzeug mit identischer Position wie die unsrige meldete, wir uns aber gegenseitig nicht sehen konnten und wir daher mit vollem Schub und steigend das Weite suchten. Praxisbezogene Ausbildung...
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| Nach Rückkehr in Lüneburg |
Von anfangs 1 1/2 Flugstunden auf mittlerweile 10 1/2 Flugstunden. Der gesamte Film mit Checklisten, Platzrunden und Funk (oberflächlich) in Fleisch und Blut übergegangen. Dazu vom Fluglehrer die Ansage, ich sei in absehbarer Zeit solo-tauglich. Passt! :-)
Samstag, 5. Mai 2012
Pech gehabt...
So kann's gehen: Ursprünglich hätte heute, mit letztem Stand eigentlich morgen geflogen werden sollen. Sieht momentan aber mehr als unwahrscheinlich aus.
Allerdings hat sich auch etwas Positives ergeben:
Vom 17. - 20. Mai findet im nahegelegenen Rotenburg ein sogenantes Fliegerlager statt. Da laufen viele Piloten samt Flugschülern für einige Tage auf, auch der LVL Lüneburg ist mit der C42 und drei Mann dabei. Ein Fluglehrer, ein UL-Schüler, und als Neuzugang meine Wenigkeit.
Tagsüber wird viel geflogen, eine ideale Gelegenheit zum Sammeln von Flugstunden. Dazu kommt der Austausch mit anderen Piloten und Flugschülern. Super, um voranzukommen - ich freu mich drauf.
Damit es heute nicht nur bei etwas Text bleibt, will ich mein "Traum-UL", also das aus meiner Sicht attraktivste Ultraleichtflugzeug, vorstellen: Die Blackshape Prime.
Mehr Fotos und Videos auf der Herstellerseite, technische Details siehe Datenblatt.
Vorab-Test der baugleichen Millennium Master in der LOOPIN' 10/2011 (auf S.22 blättern)
Los geht's bei günstigen € 130.000 für die Basisversion, also in etwa das Doppelte von dem, was für eine C42 aufgerufen wird. Eher ein Traum für "irgendwann mal", aber faszinierend, was in der UL-Klasse möglich ist!
Allerdings hat sich auch etwas Positives ergeben:
Vom 17. - 20. Mai findet im nahegelegenen Rotenburg ein sogenantes Fliegerlager statt. Da laufen viele Piloten samt Flugschülern für einige Tage auf, auch der LVL Lüneburg ist mit der C42 und drei Mann dabei. Ein Fluglehrer, ein UL-Schüler, und als Neuzugang meine Wenigkeit.
Tagsüber wird viel geflogen, eine ideale Gelegenheit zum Sammeln von Flugstunden. Dazu kommt der Austausch mit anderen Piloten und Flugschülern. Super, um voranzukommen - ich freu mich drauf.
Damit es heute nicht nur bei etwas Text bleibt, will ich mein "Traum-UL", also das aus meiner Sicht attraktivste Ultraleichtflugzeug, vorstellen: Die Blackshape Prime.
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| Hightech-UL mit 330 km/h Top- & 270 km/h Cruise Speed bei 17 l/Std |
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| Kunstflugtauglich und auf Augenhöhe mit Echo-Klasse: Blackshape Prime |
Mehr Fotos und Videos auf der Herstellerseite, technische Details siehe Datenblatt.
Vorab-Test der baugleichen Millennium Master in der LOOPIN' 10/2011 (auf S.22 blättern)
Los geht's bei günstigen € 130.000 für die Basisversion, also in etwa das Doppelte von dem, was für eine C42 aufgerufen wird. Eher ein Traum für "irgendwann mal", aber faszinierend, was in der UL-Klasse möglich ist!
Samstag, 21. April 2012
Flugstunde Nr. 2
Der Tag fing so schön an: Sonne, blauer Himmel, kaum Wind.
Mein Fluglehrer Andreas hatte mir am Vorabend per SMS geschrieben, dass wir uns um 13:30 am Flugplatz in Lüneburg zum Fliegen treffen. Da konnte doch eigentlich nichts schiefgehen. Oder?
Dann das: Gegen Mittag zog der Himmel zu, dunkle Regenwolken machten sich breit, der Wind frischte auf. Kurz vor 13:00 die Entscheidung: SMS an Andreas und nachfragen, ob alles gecancelt wird, oder einfach hinfahren? Die Entscheidung war klar: Bei Nachfrage droht Absage, also nix wie los! ;-)
Außerdem sollte ja heute bereits die Theorie-Prüfung zum "Sprengstoff-Schein" P2 gemacht werden. Für die hatte ich bereits gebüffelt, und schon deshalb wollte ich mir den Besuch in Lüneburg nicht nehmen lassen.
Dort angekommen, kam mir Andreas bereits entgegen.
"Lauf rüber zur C42, der Flugschüler Uwe tankt gerade - guck Dir das am besten gleich mal an!"
Das war dann tatsächlich spannender, als zunächst gedacht. Flugzeug ans Tankhäuschen ziehen, Masse an den Auspuff anklemmen, sonst ist nix mit Tanken. Protokoll über Betankung ausfüllen.
Und: Tankdeckel wieder drauf. (eigentlich logisch, aber brandgefährlich - der Unterdruck beim Flug zieht den Sprit in Windeseile aus dem Tank!)
Andreas kam zurück, und es ging sofort ins Cockpit. Es war keine Zeit zu verlieren, die Wolken verdichteten sich immer mehr, und Böen rauschten über den Flugplatz.
Kurzer Check, zur Rollbahn gefahren (was ich mittlerweile problemlos hinkriege), Tower-Kontakt und ab in die Luft. Dabei Wind von links, also mit dem Querruder gegengesteuert, damit der Wind nicht unter die Tragfläche greift und das Flugzeug zur Seite kippt.
Auf Höhe angekommen, ging es südwärts Richtung Uelzen. Zwischen den Wolkenfetzen schien die Sonne auf Lüneburg, rechts (westlich) von uns war aber alles tiefdunkel, und ein Regenkeil lag in einiger Entfernung zwischen Wolken und Erde.
"Achte auf die da hinten liegenden Windräder, um abzusehen, ob das Unwetter auf uns zukommt. Das Unwetter schiebt eine Luftwand vor sich her, und an der Ausrichtung der Windräder siehst Du, ob diese bereits dort angekommen ist."
Und tatsächlich - die Windräder waren nicht, wie anderswo in Sichtweite, gen Süden ausgerichtet, sondern gen Westen. Die Unwetterfront zog also nicht nordwärts vorbei, sondern machte sich in unsere Richtung breit.
Das hieß: Weiträumig ausweichen, was wir auch taten und uns südöstlich orientierten, bis Bad Bevensen kurz vor Uelzen in Sicht war. Wir drehten eine Linksschleife, um das mittlerweile schlecht einzusehende Unwetter in Sicht zu kriegen und einschätzen zu können.
Andreas' Befürchtungen bestätigten sich: Die Regenfront hielt auch auf Lüneburg zu, eine erfolgreiche Landung in der nächsten Zeit erschien immer unwahrscheinlicher. Es kam bereits in Betracht, ins nahegelegene Fassberg zu fliegen und dort am Boden den weiteren Verlauf abzuwarten.
Wir hielten dann aber doch auf Lüneburg zu und flogen rechtsseitig des Elbe-Seitenkanals entlang, das Unwetter immer im Auge behaltend. Nach einer knappen halben Stunde Flugzeit wollten wir keinen mehrstündigen Zwangs-Stopp in Fassberg riskieren, und so erreichten wir mit einigem Glück das noch nicht vom Unwetter heimgesuchte Lüneburg.
Allerdings wurden wir zwischenzeitlich gut durchgeschüttelt, und auf meine Frage, "wo auf einer Skala von 1 - 10 die aktuellen Turbulenzen einzuordnen seien" antwortete Andreas mit: "4, vielleicht 5." - auch in meiner zweiten Flugstunde durfte ich also Bekanntschaft mit Petrus' Launenhaftigkeit machen.
Der Landeanflug war dann nochmal speziell: Wir befanden uns schon kurz vor dem Flugplatz auf noch ca. 1.000 Fuß, da kam uns ein Segelflieger zuvor und zwang uns zu einer Ehrenrunde.
Im Landeanflug hatten wir verhältnismäßig starken Wind von links, so dass das Querruder deutlich nach links gedrückt wurde, während mit dem Seitenruder rechts gegengehalten wurde. Nach meinem ersten Eindruck ein einigermaßen haarsträubender Zustand, weil hier Kräfte direkt gegeneinander wirkten.
Mit ziemlicher Linkslastigkeit ging es dann runter, bis wir nach knapp 32 min Flugzeit auf dem Rollfeld aufsetzten.
Ich steuerte die Maschine bis zum Hangar, wo wir sie dann sofort hineinschoben. Keine 2 min später ging ein Platzregen auf dem Flugplatz nieder - perfektes Timing, könnte man sagen.
Im Anschluss saßen wir im Vereinshaus zusammen, ich übergab Andreas einige noch fehlende Unterlagen, der UL-Kollege Tim wurde zu meinem Paten benannt (für den Leumund im Verein unabdingbar), und ich absolvierte den theoretischen Test zum "Sprengstoff-Schein" P2, welcher für das raketenbetriebene Rettungssystem erforderlich ist. (Ergebnis folgt irgendwann, dürfte aber passen.)
Last but not least fragte ich Andreas noch, ob ich schon dieses Jahr die theoretische SPL-Prüfung machen sollte, oder eher nächstes Jahr. Die Praktische wäre ja bestimmt auch erst nächstes Jahr.
Weit gefehlt: Andreas meinte, wenn wir in dem Tempo weitermachten, könnte ich mit etwas Glück noch dieses Jahr fertig sein. Das wäre genial - dann fehlt "nur" noch die Passagierflugberechtigung.
Nächster Termin: Sa., 05. Mai. Wenn das Wetter mitspielt..!
Mein Fluglehrer Andreas hatte mir am Vorabend per SMS geschrieben, dass wir uns um 13:30 am Flugplatz in Lüneburg zum Fliegen treffen. Da konnte doch eigentlich nichts schiefgehen. Oder?
Dann das: Gegen Mittag zog der Himmel zu, dunkle Regenwolken machten sich breit, der Wind frischte auf. Kurz vor 13:00 die Entscheidung: SMS an Andreas und nachfragen, ob alles gecancelt wird, oder einfach hinfahren? Die Entscheidung war klar: Bei Nachfrage droht Absage, also nix wie los! ;-)
Außerdem sollte ja heute bereits die Theorie-Prüfung zum "Sprengstoff-Schein" P2 gemacht werden. Für die hatte ich bereits gebüffelt, und schon deshalb wollte ich mir den Besuch in Lüneburg nicht nehmen lassen.
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| Das Wetter heute - unberechenbar |
"Lauf rüber zur C42, der Flugschüler Uwe tankt gerade - guck Dir das am besten gleich mal an!"
Das war dann tatsächlich spannender, als zunächst gedacht. Flugzeug ans Tankhäuschen ziehen, Masse an den Auspuff anklemmen, sonst ist nix mit Tanken. Protokoll über Betankung ausfüllen.
Und: Tankdeckel wieder drauf. (eigentlich logisch, aber brandgefährlich - der Unterdruck beim Flug zieht den Sprit in Windeseile aus dem Tank!)
Andreas kam zurück, und es ging sofort ins Cockpit. Es war keine Zeit zu verlieren, die Wolken verdichteten sich immer mehr, und Böen rauschten über den Flugplatz.
Kurzer Check, zur Rollbahn gefahren (was ich mittlerweile problemlos hinkriege), Tower-Kontakt und ab in die Luft. Dabei Wind von links, also mit dem Querruder gegengesteuert, damit der Wind nicht unter die Tragfläche greift und das Flugzeug zur Seite kippt.
Auf Höhe angekommen, ging es südwärts Richtung Uelzen. Zwischen den Wolkenfetzen schien die Sonne auf Lüneburg, rechts (westlich) von uns war aber alles tiefdunkel, und ein Regenkeil lag in einiger Entfernung zwischen Wolken und Erde.
"Achte auf die da hinten liegenden Windräder, um abzusehen, ob das Unwetter auf uns zukommt. Das Unwetter schiebt eine Luftwand vor sich her, und an der Ausrichtung der Windräder siehst Du, ob diese bereits dort angekommen ist."
Und tatsächlich - die Windräder waren nicht, wie anderswo in Sichtweite, gen Süden ausgerichtet, sondern gen Westen. Die Unwetterfront zog also nicht nordwärts vorbei, sondern machte sich in unsere Richtung breit.
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| So in etwa sah es im Raum Lüneburg heute Mittag aus |
Andreas' Befürchtungen bestätigten sich: Die Regenfront hielt auch auf Lüneburg zu, eine erfolgreiche Landung in der nächsten Zeit erschien immer unwahrscheinlicher. Es kam bereits in Betracht, ins nahegelegene Fassberg zu fliegen und dort am Boden den weiteren Verlauf abzuwarten.
Wir hielten dann aber doch auf Lüneburg zu und flogen rechtsseitig des Elbe-Seitenkanals entlang, das Unwetter immer im Auge behaltend. Nach einer knappen halben Stunde Flugzeit wollten wir keinen mehrstündigen Zwangs-Stopp in Fassberg riskieren, und so erreichten wir mit einigem Glück das noch nicht vom Unwetter heimgesuchte Lüneburg.
Allerdings wurden wir zwischenzeitlich gut durchgeschüttelt, und auf meine Frage, "wo auf einer Skala von 1 - 10 die aktuellen Turbulenzen einzuordnen seien" antwortete Andreas mit: "4, vielleicht 5." - auch in meiner zweiten Flugstunde durfte ich also Bekanntschaft mit Petrus' Launenhaftigkeit machen.
Der Landeanflug war dann nochmal speziell: Wir befanden uns schon kurz vor dem Flugplatz auf noch ca. 1.000 Fuß, da kam uns ein Segelflieger zuvor und zwang uns zu einer Ehrenrunde.
Im Landeanflug hatten wir verhältnismäßig starken Wind von links, so dass das Querruder deutlich nach links gedrückt wurde, während mit dem Seitenruder rechts gegengehalten wurde. Nach meinem ersten Eindruck ein einigermaßen haarsträubender Zustand, weil hier Kräfte direkt gegeneinander wirkten.
Mit ziemlicher Linkslastigkeit ging es dann runter, bis wir nach knapp 32 min Flugzeit auf dem Rollfeld aufsetzten.
Ich steuerte die Maschine bis zum Hangar, wo wir sie dann sofort hineinschoben. Keine 2 min später ging ein Platzregen auf dem Flugplatz nieder - perfektes Timing, könnte man sagen.
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| Nach rechtzeitiger Landung am LVL Lüneburg |
Last but not least fragte ich Andreas noch, ob ich schon dieses Jahr die theoretische SPL-Prüfung machen sollte, oder eher nächstes Jahr. Die Praktische wäre ja bestimmt auch erst nächstes Jahr.
Weit gefehlt: Andreas meinte, wenn wir in dem Tempo weitermachten, könnte ich mit etwas Glück noch dieses Jahr fertig sein. Das wäre genial - dann fehlt "nur" noch die Passagierflugberechtigung.
Nächster Termin: Sa., 05. Mai. Wenn das Wetter mitspielt..!
Samstag, 14. April 2012
Die erste Flugstunde!
Zuerst fing alles sehr vielversprechend an:
Mein Fluglehrer und Ausbildungsleiter des Luftsportvereins Lüneburg, Andreas, hatte mir am Dienstag geschrieben, dass wir diesen Samstag das erste Mal in die Luft gehen können.
Die Aufregung war natürlich groß, wie auch die Motivation, im Vorfeld die Theorie-Basics zu büffeln.
(Anstellwinkel, Flügelbeschaffenheit, Auftrieb, die drei Achsen, Steuerruder, ...)
Am Freitag die Ernüchterung:
Das Wetter sollte keinesfalls so gut werden, wie noch vor einigen Tagen vorhergesagt. Ausgang ungewiss, ich würde Samstagmorgen per SMS Bescheid bekommen.
Hier bekam ich das erste Mal einen praktischen Einblick, wie wetterabhängig das Fliegen ist.
Dann Samstagvormittag, kurz nach elf die SMS von Andreas:
"Bin um 12 zum Fliegen da."
Also ab ins Auto und los nach Lüneburg! Ich war dann auch zu früh da, im Gepäck ein Sammelsurium an Unterlagen, von denen ich nicht wusste welche heute benötigt werden.
Andreas kam kurz nach mir an. Wir besprachen Aufnahmeantrag und Formalitäten und gingen dann zum Hangar. Irgendein Spezi hatte seine Echo-Maschine (schweres Flugzeug) vor unseren UL-Flieger gestellt, was eigentlich nicht sein sollte. Also hin- und herhangariert und schließlich unser Flugzeug nach draußen geschoben. Schwer vorstellbar, dass ein Mann allein ein ausgewachsenes UL wie die Ikarus C42 ziehen und bewegen kann, aber es klappte erstaunlich leicht.
So sieht sie aus, die Ikarus C42 mit 80 PS Rotax 4-Takter, Bj. 2007, Leergewicht ca. 270 kg:
Vor dem Start führten wir einen Check am Flugzeug durch. Zuerst den Ölstand, der erst durch mehrfaches manuelles Drehen des Propellers korrekt messbar war, dazu Verstrebungen, Schrauben, Flächen, fixe Trimmruder, Tank, Cowling ("Motorhaube") und noch einiges mehr.
Als alles für einwandfrei befunden wurde, setzten wir uns ins Flugzeug. Ich links auf den Pilotensitz, Andreas rechts von mir. Beim Hineinsetzen merkte man, dass es sich hier nicht um ein ausgewachsenes Flugzeug handelte. Es ging aber alles problemlos, sofern man berücksichtigte, welcher Handgriff in welcher Reihenfolge zu erledigen ist.
Anschließend folgte eine Einweisung in die Instrumentierung und Technik der C42:
(Schlicht und übersichtlich, verglichen mit dem Cockpit einer Cessna 172)
Anzeigen von links nach rechts: Steigrate, Fahrt (Geschwindigkeit), Drehzahl, Wendezeiger, Höhe, Magnetkompass, Treibstoff/Flugstunden, Öldruck bzw. -temperatur, Zylinderkopftemperatur.
Schalter: Start, Zündung 1+2, Benzinpumpe, Signallichter. Unten Choke, Funk und Transponder.
Am mittigen Steuerknüppel befindet sich die Bremse inkl. Feststellbremse.
Mittig oben (hier nicht zu sehen) gibt es noch eine manuelle Höhenrudertrimmung und Steuerung für die Landeklappen. Und natürlich das Rettungssystem, welches per Nothebel gezündet wird und einen Fallschirm aus dem Heck schießt. Gesprochen wird über Kopfhörer mit Lippenmikrofon.
Genug der Theorie, es sollte ja nun endlich losgehen..!
Doch zunächst ging - nichts. Bis auf das Jaulen der Zündung war nichts zu machen, der Propeller drehte sich zwar ruckartig bei jedem Zündversuch, aber der Motor blieb ansonsten stumm.
Nach mehreren erfolglosen Anläufen wollte Andreas den Flug abbrechen und einen Techniker draufschauen lassen. Ein entnervter letzter Versuch brachte dann den Erfolg - der Motor sprang mit einigen Fehlzündungen an. Offenbar war die Zündung durch zu viel Choke-Ziehen zu "nass" gewesen...
Andreas überließ mir die Aufgabe, zum Rollfeld zu fahren. Startbahn 07, eigentlich nur ein kurzes Stückchen über die Graspiste. Aber leichter gesagt, als getan: Den Schubregler mit der linken Hand justierend, die rechte Hand am Steuerknüppel, muss mit den Füßen (Seitenruder) gelenkt werden. Dabei überzog ich erst nach links, dann nach rechts, dazu nicht optimaler Schub (zu viel/zu wenig), weil einfach das Feingefühl fehlte.
Nach einigem Herumgeeier standen wir dann in Position. Andreas funkte den Tower an ("Delta Mike Lima Victor Lima, Piste 07, erbitten Starterlaubnis" - so ungefähr), der uns dann eine Info zum Wetter (großteils bewölkt, Windgeschwindigkeit X aus 60 Grad) und die Startfreigabe durchgab.
Den Start - Punkt 11:19 Uhr - übernahm Andreas, wobei ich mit Händen/Füßen jede Bewegung nachvollziehen konnte. Voller Schub auf ca. 5.000 Umdrehungen, dann Abheben nach nur 100-200 Metern Rollstrecke und anschließender Steigflug. Das Flugzeug ist so leicht, dass Beschleunigen und Abheben in unglaublich kurzer Zeit stattfand - so zumindest kam es mir vor.
Noch im Steigflug, wurde mir das Steuer übergeben, was mich kalt erwischte. Das ging in etwa so:
"Nun mach mal selbst - Geschwindigkeit und Lage im Auge behalten, Nase hoch, bis wir bei 2.000 Fuß sind, unserer heutigen Flughöhe."
Gesagt, getan - den Steuerknüppel nach hinten und Höhe gewonnen.
Bei 2.000 Fuß angekommen, ging es gleich ans Kurvenfliegen. Dabei lernte ich, dass mit dem Querruder (Steuerknüppel links/rechts) und dem Seitenruder (Füße links/rechts) viel Finetuning erforderlich ist, um einigermaßen sauber in die Kurve und wieder hinaus zu kommen.
Das war dann auch der Hauptinhalt der anschließenden Zeit: Es auf die Reihe zu kriegen, alle Instrumente im Einklang zu halten. Beispiele gefällig? Die Geschwindigkeit sinkt bei Steigflug, also Schub erhöhen. Bei Erreichen der vorgegebenen Flughöhe geht's in den Horizontalflug, also Schub wieder wegnehmen und Umdrehungszahl halten. Zieht die Nase hoch oder runter, mit der Höhentrimmung gegensteuern. Bei Kurvenflug oder Seitenwind mit Seitenruder ausgleichen, dabei das Querruder sehr feinfühlig anfassen und Gegensteuern nicht vergessen.
Multitasking, wie es im Lehrbuch steht. Zu meiner eigenen Überraschung fühlte ich mich damit keinesfalls überfordert, einzig der entspannte Blick in die Landschaft blieb mir zunächst verwehrt.
Zwischendurch unterhielt ich mich mit Andreas und versuchte, nicht allzu krampfhaft auf die Instrumente zu starren. Das ging dann auch mit einer logischen Ansage einher:
Mindestens so wichtig wie die Instrumente ist das, was um's Flugzeug herum geschieht. Segelflieger, Vogelschwärme, Wolkendecke, Regenfront (hatten wir zeitweise vor uns) stellen Gefahren dar, denen man vorausschauend begegnen muss.
Zur Navigation sollte man sich zudem Objekte am Boden suchen, anhand derer eine Orientierung möglich ist - so flogen wir entfernt gelegene Windräder an, den Fernsehturm von Lüneburg, die Stadt Lauenburg, erneut Windräder und irgendwann rechts entlang einer Bahnstrecke.
All das machte mittlerweile großen Spaß, und ich schaute mehr raus, als dass ich noch mit den Augen an den Instrumenten klebte. Als kleine mir auferlegte Herausforderung umflog ich eine Ansammlung von Windrädern, erst linksherum, dann rechtsherum. Das alles klappte erstaunlich gut, was mir Andreas so auch bestätigte und erheblich zum "Pilotenstolz" der ersten Flugstunde beitrug. :-)
Auf dem Rückflug dann wurde das Wetter immer schlechter: Zugezogene Wolkendecke, dunkle Wolken und erste Regentropfen, dazu böiger Wind und eine Regensäule unterhalb schwarzer Wolken in weiter Entfernung. Ein wagemutiger Segelflieger trieb sich einige hundert Fuß über uns unterhalb der Wolkendecke herum, war aber zu weit entfernt, um uns in die Quere zu kommen.
Nach einer Gesamtflugzeit von einer knappen Stunde befanden wir uns wieder über Lüneburg. Ich hangelte mich entlang der B4 (Stadtautobahn), bog an einem Kreuz links ab (was etwas von Autofahren hatte), und reduzierte kurz darauf die Geschwindigkeit von zuvor 140 auf dann noch 100 km/h, um den Landeanflug einzuleiten.
Höhe des Lüneburger Bahnhofs befanden wir uns noch auf ca. 1.000 Fuß bei 100 km/h, dabei waren die Landeklappen bereits zur Hälfte ausgefahren. Jetzt hieß es: Ausgleichen mit dem Höhenruder (Knüppel runter), da durch die Landeklappen sofort die Nase hochging und die Geschwindigkeit deutlich runterging, was schlimmstenfalls zum "Durchsacken" (Herunterfallen) führt.
Nach einer Rechtskurve waren Rollfeld und Rollbahnmarkierungen schon in Sicht. Richtigen Punkt angesteuert, Landeklappen voll raus, Sinkflug, und kurz vorher den Motor in Leerlauf. Dazu Nase hochziehen, damit man hinten zuerst aufsetzt. Weiche Landung, Nase weiterhin hochgezogen, und mit etwas Bremsen ins Ausrollen übergangen - das war's!
Allerdings noch nicht ganz, ich durfte noch Richtung Vereinsgebäude rollen und das Flugzeug hinter einer Echo-Maschine abstellen. Dieses Mal klappte es mit dem "Lenken" am Boden erstaunlich gut, ganz im Gegensatz zum eierigen Start.
Was mir Andreas erst dann sagte: "Ich habe bei der Landung praktisch nichts gemacht, Du bist nach Anweisung selbst gelandet, ich hatte nur die Hände und Füße mit dran."
Nach dem Aussteigen merkte ich erst, unter welcher Anspannung ich zuvor gestanden hatte. Der Adrenalinpegel ging auf einen Schlag runter, und ich war mehr als erstaunt, dass wir tatsächlich nur eine gute Stunde geflogen waren. Das Zeitgefühl war bei mir völlig auf der Strecke geblieben.
Mein Fazit?
Ein - trotz dieses Textes - eigentlich unbeschreibliches Erlebnis, welches ich mir in der Theorie oft genug ausgemalt hatte, und in der Praxis dann doch ganz anders ausfiel.
Ich habe noch die Worte meiner Frau im Ohr: "WAS? Du darfst da gleich zu Beginn der Ausbildung schon selbst ans Steuer? Ist das nicht viel zu gefährlich?" - die Antwort lautet: NEIN! Außerdem macht es viel zu viel Spaß! :-D
Weiter geht es voraussichtlich schon nächstes Wochenende, wenn Andreas entsprechend Zeit hat. Dann vielleicht sogar Samstag und Sonntag. Daumen drücken! :-)
Mein Fluglehrer und Ausbildungsleiter des Luftsportvereins Lüneburg, Andreas, hatte mir am Dienstag geschrieben, dass wir diesen Samstag das erste Mal in die Luft gehen können.
Die Aufregung war natürlich groß, wie auch die Motivation, im Vorfeld die Theorie-Basics zu büffeln.
(Anstellwinkel, Flügelbeschaffenheit, Auftrieb, die drei Achsen, Steuerruder, ...)
Am Freitag die Ernüchterung:
Das Wetter sollte keinesfalls so gut werden, wie noch vor einigen Tagen vorhergesagt. Ausgang ungewiss, ich würde Samstagmorgen per SMS Bescheid bekommen.
Hier bekam ich das erste Mal einen praktischen Einblick, wie wetterabhängig das Fliegen ist.
Dann Samstagvormittag, kurz nach elf die SMS von Andreas:
"Bin um 12 zum Fliegen da."
Also ab ins Auto und los nach Lüneburg! Ich war dann auch zu früh da, im Gepäck ein Sammelsurium an Unterlagen, von denen ich nicht wusste welche heute benötigt werden.
Andreas kam kurz nach mir an. Wir besprachen Aufnahmeantrag und Formalitäten und gingen dann zum Hangar. Irgendein Spezi hatte seine Echo-Maschine (schweres Flugzeug) vor unseren UL-Flieger gestellt, was eigentlich nicht sein sollte. Also hin- und herhangariert und schließlich unser Flugzeug nach draußen geschoben. Schwer vorstellbar, dass ein Mann allein ein ausgewachsenes UL wie die Ikarus C42 ziehen und bewegen kann, aber es klappte erstaunlich leicht.
So sieht sie aus, die Ikarus C42 mit 80 PS Rotax 4-Takter, Bj. 2007, Leergewicht ca. 270 kg:
Vor dem Start führten wir einen Check am Flugzeug durch. Zuerst den Ölstand, der erst durch mehrfaches manuelles Drehen des Propellers korrekt messbar war, dazu Verstrebungen, Schrauben, Flächen, fixe Trimmruder, Tank, Cowling ("Motorhaube") und noch einiges mehr.
Als alles für einwandfrei befunden wurde, setzten wir uns ins Flugzeug. Ich links auf den Pilotensitz, Andreas rechts von mir. Beim Hineinsetzen merkte man, dass es sich hier nicht um ein ausgewachsenes Flugzeug handelte. Es ging aber alles problemlos, sofern man berücksichtigte, welcher Handgriff in welcher Reihenfolge zu erledigen ist.
Anschließend folgte eine Einweisung in die Instrumentierung und Technik der C42:
(Schlicht und übersichtlich, verglichen mit dem Cockpit einer Cessna 172)
Anzeigen von links nach rechts: Steigrate, Fahrt (Geschwindigkeit), Drehzahl, Wendezeiger, Höhe, Magnetkompass, Treibstoff/Flugstunden, Öldruck bzw. -temperatur, Zylinderkopftemperatur.
Schalter: Start, Zündung 1+2, Benzinpumpe, Signallichter. Unten Choke, Funk und Transponder.
Am mittigen Steuerknüppel befindet sich die Bremse inkl. Feststellbremse.
Mittig oben (hier nicht zu sehen) gibt es noch eine manuelle Höhenrudertrimmung und Steuerung für die Landeklappen. Und natürlich das Rettungssystem, welches per Nothebel gezündet wird und einen Fallschirm aus dem Heck schießt. Gesprochen wird über Kopfhörer mit Lippenmikrofon.
Genug der Theorie, es sollte ja nun endlich losgehen..!
Doch zunächst ging - nichts. Bis auf das Jaulen der Zündung war nichts zu machen, der Propeller drehte sich zwar ruckartig bei jedem Zündversuch, aber der Motor blieb ansonsten stumm.
Nach mehreren erfolglosen Anläufen wollte Andreas den Flug abbrechen und einen Techniker draufschauen lassen. Ein entnervter letzter Versuch brachte dann den Erfolg - der Motor sprang mit einigen Fehlzündungen an. Offenbar war die Zündung durch zu viel Choke-Ziehen zu "nass" gewesen...
Andreas überließ mir die Aufgabe, zum Rollfeld zu fahren. Startbahn 07, eigentlich nur ein kurzes Stückchen über die Graspiste. Aber leichter gesagt, als getan: Den Schubregler mit der linken Hand justierend, die rechte Hand am Steuerknüppel, muss mit den Füßen (Seitenruder) gelenkt werden. Dabei überzog ich erst nach links, dann nach rechts, dazu nicht optimaler Schub (zu viel/zu wenig), weil einfach das Feingefühl fehlte.
Nach einigem Herumgeeier standen wir dann in Position. Andreas funkte den Tower an ("Delta Mike Lima Victor Lima, Piste 07, erbitten Starterlaubnis" - so ungefähr), der uns dann eine Info zum Wetter (großteils bewölkt, Windgeschwindigkeit X aus 60 Grad) und die Startfreigabe durchgab.
Den Start - Punkt 11:19 Uhr - übernahm Andreas, wobei ich mit Händen/Füßen jede Bewegung nachvollziehen konnte. Voller Schub auf ca. 5.000 Umdrehungen, dann Abheben nach nur 100-200 Metern Rollstrecke und anschließender Steigflug. Das Flugzeug ist so leicht, dass Beschleunigen und Abheben in unglaublich kurzer Zeit stattfand - so zumindest kam es mir vor.
Noch im Steigflug, wurde mir das Steuer übergeben, was mich kalt erwischte. Das ging in etwa so:
"Nun mach mal selbst - Geschwindigkeit und Lage im Auge behalten, Nase hoch, bis wir bei 2.000 Fuß sind, unserer heutigen Flughöhe."
Gesagt, getan - den Steuerknüppel nach hinten und Höhe gewonnen.
Bei 2.000 Fuß angekommen, ging es gleich ans Kurvenfliegen. Dabei lernte ich, dass mit dem Querruder (Steuerknüppel links/rechts) und dem Seitenruder (Füße links/rechts) viel Finetuning erforderlich ist, um einigermaßen sauber in die Kurve und wieder hinaus zu kommen.
Das war dann auch der Hauptinhalt der anschließenden Zeit: Es auf die Reihe zu kriegen, alle Instrumente im Einklang zu halten. Beispiele gefällig? Die Geschwindigkeit sinkt bei Steigflug, also Schub erhöhen. Bei Erreichen der vorgegebenen Flughöhe geht's in den Horizontalflug, also Schub wieder wegnehmen und Umdrehungszahl halten. Zieht die Nase hoch oder runter, mit der Höhentrimmung gegensteuern. Bei Kurvenflug oder Seitenwind mit Seitenruder ausgleichen, dabei das Querruder sehr feinfühlig anfassen und Gegensteuern nicht vergessen.
Multitasking, wie es im Lehrbuch steht. Zu meiner eigenen Überraschung fühlte ich mich damit keinesfalls überfordert, einzig der entspannte Blick in die Landschaft blieb mir zunächst verwehrt.
Zwischendurch unterhielt ich mich mit Andreas und versuchte, nicht allzu krampfhaft auf die Instrumente zu starren. Das ging dann auch mit einer logischen Ansage einher:
Mindestens so wichtig wie die Instrumente ist das, was um's Flugzeug herum geschieht. Segelflieger, Vogelschwärme, Wolkendecke, Regenfront (hatten wir zeitweise vor uns) stellen Gefahren dar, denen man vorausschauend begegnen muss.
Zur Navigation sollte man sich zudem Objekte am Boden suchen, anhand derer eine Orientierung möglich ist - so flogen wir entfernt gelegene Windräder an, den Fernsehturm von Lüneburg, die Stadt Lauenburg, erneut Windräder und irgendwann rechts entlang einer Bahnstrecke.
All das machte mittlerweile großen Spaß, und ich schaute mehr raus, als dass ich noch mit den Augen an den Instrumenten klebte. Als kleine mir auferlegte Herausforderung umflog ich eine Ansammlung von Windrädern, erst linksherum, dann rechtsherum. Das alles klappte erstaunlich gut, was mir Andreas so auch bestätigte und erheblich zum "Pilotenstolz" der ersten Flugstunde beitrug. :-)
Auf dem Rückflug dann wurde das Wetter immer schlechter: Zugezogene Wolkendecke, dunkle Wolken und erste Regentropfen, dazu böiger Wind und eine Regensäule unterhalb schwarzer Wolken in weiter Entfernung. Ein wagemutiger Segelflieger trieb sich einige hundert Fuß über uns unterhalb der Wolkendecke herum, war aber zu weit entfernt, um uns in die Quere zu kommen.
Nach einer Gesamtflugzeit von einer knappen Stunde befanden wir uns wieder über Lüneburg. Ich hangelte mich entlang der B4 (Stadtautobahn), bog an einem Kreuz links ab (was etwas von Autofahren hatte), und reduzierte kurz darauf die Geschwindigkeit von zuvor 140 auf dann noch 100 km/h, um den Landeanflug einzuleiten.
 |
| Flugplatz Lüneburg (EDHG) |
Höhe des Lüneburger Bahnhofs befanden wir uns noch auf ca. 1.000 Fuß bei 100 km/h, dabei waren die Landeklappen bereits zur Hälfte ausgefahren. Jetzt hieß es: Ausgleichen mit dem Höhenruder (Knüppel runter), da durch die Landeklappen sofort die Nase hochging und die Geschwindigkeit deutlich runterging, was schlimmstenfalls zum "Durchsacken" (Herunterfallen) führt.
Nach einer Rechtskurve waren Rollfeld und Rollbahnmarkierungen schon in Sicht. Richtigen Punkt angesteuert, Landeklappen voll raus, Sinkflug, und kurz vorher den Motor in Leerlauf. Dazu Nase hochziehen, damit man hinten zuerst aufsetzt. Weiche Landung, Nase weiterhin hochgezogen, und mit etwas Bremsen ins Ausrollen übergangen - das war's!
Allerdings noch nicht ganz, ich durfte noch Richtung Vereinsgebäude rollen und das Flugzeug hinter einer Echo-Maschine abstellen. Dieses Mal klappte es mit dem "Lenken" am Boden erstaunlich gut, ganz im Gegensatz zum eierigen Start.
Was mir Andreas erst dann sagte: "Ich habe bei der Landung praktisch nichts gemacht, Du bist nach Anweisung selbst gelandet, ich hatte nur die Hände und Füße mit dran."
Nach dem Aussteigen merkte ich erst, unter welcher Anspannung ich zuvor gestanden hatte. Der Adrenalinpegel ging auf einen Schlag runter, und ich war mehr als erstaunt, dass wir tatsächlich nur eine gute Stunde geflogen waren. Das Zeitgefühl war bei mir völlig auf der Strecke geblieben.
Mein Fazit?
Ein - trotz dieses Textes - eigentlich unbeschreibliches Erlebnis, welches ich mir in der Theorie oft genug ausgemalt hatte, und in der Praxis dann doch ganz anders ausfiel.
Ich habe noch die Worte meiner Frau im Ohr: "WAS? Du darfst da gleich zu Beginn der Ausbildung schon selbst ans Steuer? Ist das nicht viel zu gefährlich?" - die Antwort lautet: NEIN! Außerdem macht es viel zu viel Spaß! :-D
Weiter geht es voraussichtlich schon nächstes Wochenende, wenn Andreas entsprechend Zeit hat. Dann vielleicht sogar Samstag und Sonntag. Daumen drücken! :-)
Bevor es losgehen kann
Bevor es zur ersten Flugstunde geht, vorweg ein paar Grundlagen für alle, die es interessiert:
Welche Pilotenzlizenzen gibt es? (siehe Wikipedia)
- ATPL / CPL für Berufspiloten (Airliner, Learjet & Co.)
- PPL für Privatpiloten (klassische Privatpilotenlizenz z.B. für Cessna/Piper, i.d.R. max. 4 Personen)
- SPL für Privatpiloten (Sportpilotenlizenz für sogen. Ultraleicht-/"UL"-Flugzeuge, max. 2 Personen)
- GPL für Segelflieger
Welche Vor- & Nachteile hat die SPL?
Angefangen mit den Nachteilen:
- Gewichtsbeschränkung bei 2-Sitzer inkl. Zuladung (Passagiere, Treibstoff etc.): 472,5 kg MTOW
- Maximal 2 Passagiere (siehe Gewichtsbeschränkung)
- Reduzierte Reisetauglichkeit durch geringere Geschwindigkeit, Reichweite und Zuladung (Gepäck)
- Nur Sichtflug gestattet, d.h. das Durchfliegen von Wolken oder Nachtflüge sind tabu
Es gibt aber auch eine Vielzahl an Vorteilen gegenüber der PPL:
- Günstigere Ausbildungskosten
- Geringere Unterhalts- und Charterkosten (bzw. Anschaffungskosten)
- Weniger Auflagen (nach hiesigem Recht handelt es sich nur um "Luftsportgeräte")
- Bei Geräten <120 kg Leergewicht keine Zulassungspflicht, kein Medical, etc ("Moped der Lüfte" ;-)
- In einigen Nachbarstaaten herrscht keine Flugplatzpflicht, man darf auf Nachbar's Acker landen
- Kommerzielle Nutzung im kleinen Rahmen möglich, z.B. für Rundflüge
Was genau sind "Luftsportgeräte"? (siehe Wikipedia)
- Aerodynamisch gesteuerte UL-Flugzeuge ("3-Achs", Funktionsweise im Prinzip wie Cessna & Co.)
- Gewichtskraftgesteuerte UL-Flugzeuge (Trikes / "Motordrachen")
- Tragschrauber (sogen. Gyrokopter, entfernte Verwandte der Hubschrauber)
- Motorschirme
Welche Voraussetzungen sind vor Ausbildungsbeginn zu erfüllen?
- Man sollte sich eine Flugschule oder einen Luftsportverein ausgeguckt haben
(Vorteil Flugschule: Schnelle Ausbildung, Vorteil Verein: Günstigere Kosten / "der Weg ist das Ziel")
- Es muss einiger Papierkram vorbereitet (Führungszeugnis etc.) und das sogen. Medical beim
Fliegerarzt bestanden werden, eine medizinische Tauglichkeitsuntersuchung
- Ein kleines Paket an Schulungsmaterialien sollte in Absprache mit dem Ausbilder besorgt werden,
u.a. Theoriebuch-/Software (z.B. Motorflug kompakt u. GOTO UL) sowie Karten, Flugbuch etc.
- Man sollte keine Flugangst haben ;-)
Wer sich ein paar sehr schön aufgemachte Eindrücke vom UL-Fliegen holen möchte, dem empfehle ich diese Videos bei YouTube. Die Suche nach "ultraleicht fliegen", "ultralight flying" etc. fördert viele weitere Videos zu 3-Achs ULs, Trikes und Gyrokoptern zutage.
Hilfreiche Foren sind u.a. unter www.ulforum.de und www.lowandslow.de zu finden.
Eine gute Übersicht über viele (teils ältere) UL-Typen gibt es auf www.aeroklaus.de zu sehen.
Alle hier gemachten Angaben ohne Gewähr, da ich mir fast alle Punkte in Eigenrecherche angelesen habe ohne bereits eine Ausbildung hinter mir zu haben.
Welche Pilotenzlizenzen gibt es? (siehe Wikipedia)
- ATPL / CPL für Berufspiloten (Airliner, Learjet & Co.)
- PPL für Privatpiloten (klassische Privatpilotenlizenz z.B. für Cessna/Piper, i.d.R. max. 4 Personen)
- SPL für Privatpiloten (Sportpilotenlizenz für sogen. Ultraleicht-/"UL"-Flugzeuge, max. 2 Personen)
- GPL für Segelflieger
Welche Vor- & Nachteile hat die SPL?
Angefangen mit den Nachteilen:
- Gewichtsbeschränkung bei 2-Sitzer inkl. Zuladung (Passagiere, Treibstoff etc.): 472,5 kg MTOW
- Maximal 2 Passagiere (siehe Gewichtsbeschränkung)
- Reduzierte Reisetauglichkeit durch geringere Geschwindigkeit, Reichweite und Zuladung (Gepäck)
- Nur Sichtflug gestattet, d.h. das Durchfliegen von Wolken oder Nachtflüge sind tabu
Es gibt aber auch eine Vielzahl an Vorteilen gegenüber der PPL:
- Günstigere Ausbildungskosten
- Geringere Unterhalts- und Charterkosten (bzw. Anschaffungskosten)
- Weniger Auflagen (nach hiesigem Recht handelt es sich nur um "Luftsportgeräte")
- Bei Geräten <120 kg Leergewicht keine Zulassungspflicht, kein Medical, etc ("Moped der Lüfte" ;-)
- In einigen Nachbarstaaten herrscht keine Flugplatzpflicht, man darf auf Nachbar's Acker landen
- Kommerzielle Nutzung im kleinen Rahmen möglich, z.B. für Rundflüge
Was genau sind "Luftsportgeräte"? (siehe Wikipedia)
- Aerodynamisch gesteuerte UL-Flugzeuge ("3-Achs", Funktionsweise im Prinzip wie Cessna & Co.)
- Gewichtskraftgesteuerte UL-Flugzeuge (Trikes / "Motordrachen")
- Tragschrauber (sogen. Gyrokopter, entfernte Verwandte der Hubschrauber)
- Motorschirme
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| 3-Achs UL |
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| Trike |
Welche Voraussetzungen sind vor Ausbildungsbeginn zu erfüllen?
- Man sollte sich eine Flugschule oder einen Luftsportverein ausgeguckt haben
(Vorteil Flugschule: Schnelle Ausbildung, Vorteil Verein: Günstigere Kosten / "der Weg ist das Ziel")
- Es muss einiger Papierkram vorbereitet (Führungszeugnis etc.) und das sogen. Medical beim
Fliegerarzt bestanden werden, eine medizinische Tauglichkeitsuntersuchung
- Ein kleines Paket an Schulungsmaterialien sollte in Absprache mit dem Ausbilder besorgt werden,
u.a. Theoriebuch-/Software (z.B. Motorflug kompakt u. GOTO UL) sowie Karten, Flugbuch etc.
- Man sollte keine Flugangst haben ;-)
Wer sich ein paar sehr schön aufgemachte Eindrücke vom UL-Fliegen holen möchte, dem empfehle ich diese Videos bei YouTube. Die Suche nach "ultraleicht fliegen", "ultralight flying" etc. fördert viele weitere Videos zu 3-Achs ULs, Trikes und Gyrokoptern zutage.
Hilfreiche Foren sind u.a. unter www.ulforum.de und www.lowandslow.de zu finden.
Eine gute Übersicht über viele (teils ältere) UL-Typen gibt es auf www.aeroklaus.de zu sehen.
Alle hier gemachten Angaben ohne Gewähr, da ich mir fast alle Punkte in Eigenrecherche angelesen habe ohne bereits eine Ausbildung hinter mir zu haben.
Prolog. Oder: Das Ende aller Ausreden
Fliegen. Ein Traum. Der für praktisch jeden über kurz oder lang spätestens dann in Erfüllung geht, wenn's in 2 Stunden Flugzeit im überfüllten Airbus zur Mittelmeer-Insel XY in den Urlaub geht.
Stopp. Ist das "Fliegen"? Noch ein Tomatensaft mit Salz und Pfeffer bitte, zwischendurch Zeitung lesen oder Mr. Bean zum Zeit-Totschlagen auf der Bordglotze?
Wenn man genau darüber nachdenkt, muss da mal etwas anderes gewesen sein. Mit Flugpionieren, die irgendwann zu Schwarzweiß-Zeiten als erstes über den Ärmelkanal, den Atlantik, dann um die ganze Welt flogen. Ohne Tomatensaft, ohne Entertainment, ohne Autopilot. In Konstruktionen, die anfangs mehr nach fliegender Seifenkiste denn nach Flugzeug aussahen.
Es muss einen Grund dafür geben, dass sich heutige Airbus- und Boeing-Piloten in ihrer Freizeit freiwillig in Ultraleicht-Fluzeuge wie die Ikarus C-42 setzen, die dem Flugprinzip der damaligen "Seifenkisten" gar nicht so unähnlich sind. Es ist das urtümliche Fliegen, welches scheinbar selbst gestandene Berufspiloten mit ihren Hightech-Maschinen vermissen und privat nachholen wollen.
Comco Ikarus C42
mit 80 bzw. 100 PS, Rohr-/Tuchkonstruktion
Einige Wagemutige trauen sich mit solchen Flugzeugen sogar in Lindbergh's Fußstapfen zu treten, wie z.B. dieser Flug nach Kanada und eine Weltumrundung im UL-Flugzeug zeigen.
Und genau da soll die Reise mit diesem Flieger-Tagebuch hingehen:
Vom, wie man so sagt, Fußgänger zum Piloten.
Ich stehe vollständig am Anfang und weiß nur vom Hörensagen, was mich erwartet - wer mir folgen will, ist dazu in diesem Blog herzlich eingeladen.
Zu mir:
Ich bin 30, Unternehmer aus dem Raum Hamburg, verheiratet und Vater zweier Töchter.
Den Traum vom Fliegen gab es seit Kindesbeinen an, aber um ehrlich zu sein, wollte ich auch mal Polizist bzw. Feuerwehrmann werden.
Ernst wurde es mir mit dem Fliegen erst vor einigen Jahren, als ich in einer Cessna 172 mitflog und einige Zeit später einen Tandemsprung aus 4.000 m Höhe absolvierte.
Die seit 1994 obligatorische Flugsimulator-Spielerei (zuletzt MS Flight Simulator X) wich immer mehr dem Vorsatz, es irgendwann "in echt" in Angriff zu nehmen.
Heute, am 14.04.2012, ist es so weit. Keine Ausreden mehr, es irgendwann später anzugehen. Und, verdammt noch mal: Wann, wenn nicht jetzt?!
Die erste Flugstunde auf dem Flugplatz Lüneburg steht an! :-)
Stopp. Ist das "Fliegen"? Noch ein Tomatensaft mit Salz und Pfeffer bitte, zwischendurch Zeitung lesen oder Mr. Bean zum Zeit-Totschlagen auf der Bordglotze?
Wenn man genau darüber nachdenkt, muss da mal etwas anderes gewesen sein. Mit Flugpionieren, die irgendwann zu Schwarzweiß-Zeiten als erstes über den Ärmelkanal, den Atlantik, dann um die ganze Welt flogen. Ohne Tomatensaft, ohne Entertainment, ohne Autopilot. In Konstruktionen, die anfangs mehr nach fliegender Seifenkiste denn nach Flugzeug aussahen.
Es muss einen Grund dafür geben, dass sich heutige Airbus- und Boeing-Piloten in ihrer Freizeit freiwillig in Ultraleicht-Fluzeuge wie die Ikarus C-42 setzen, die dem Flugprinzip der damaligen "Seifenkisten" gar nicht so unähnlich sind. Es ist das urtümliche Fliegen, welches scheinbar selbst gestandene Berufspiloten mit ihren Hightech-Maschinen vermissen und privat nachholen wollen.
mit 80 bzw. 100 PS, Rohr-/Tuchkonstruktion
Einige Wagemutige trauen sich mit solchen Flugzeugen sogar in Lindbergh's Fußstapfen zu treten, wie z.B. dieser Flug nach Kanada und eine Weltumrundung im UL-Flugzeug zeigen.
Und genau da soll die Reise mit diesem Flieger-Tagebuch hingehen:
Vom, wie man so sagt, Fußgänger zum Piloten.
Ich stehe vollständig am Anfang und weiß nur vom Hörensagen, was mich erwartet - wer mir folgen will, ist dazu in diesem Blog herzlich eingeladen.
Zu mir:
Ich bin 30, Unternehmer aus dem Raum Hamburg, verheiratet und Vater zweier Töchter.
Den Traum vom Fliegen gab es seit Kindesbeinen an, aber um ehrlich zu sein, wollte ich auch mal Polizist bzw. Feuerwehrmann werden.
Ernst wurde es mir mit dem Fliegen erst vor einigen Jahren, als ich in einer Cessna 172 mitflog und einige Zeit später einen Tandemsprung aus 4.000 m Höhe absolvierte.
Die seit 1994 obligatorische Flugsimulator-Spielerei (zuletzt MS Flight Simulator X) wich immer mehr dem Vorsatz, es irgendwann "in echt" in Angriff zu nehmen.
Heute, am 14.04.2012, ist es so weit. Keine Ausreden mehr, es irgendwann später anzugehen. Und, verdammt noch mal: Wann, wenn nicht jetzt?!
Die erste Flugstunde auf dem Flugplatz Lüneburg steht an! :-)
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